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年初至今，拥有112年历史的美系车代表——通用汽车，一直在“收缩”。

    1月，卖掉印度塔里冈工厂；2月，卖掉泰国工厂；3月，暂停一些新车研发，无限期停止北美工厂的生产活动，并暂缓发放员工薪酬；2021年前，将结束在澳大利亚和新西兰地区的运营，完全退役澳洲国民车霍顿品牌……

    收购通用汽车印度和泰国工厂的，是中国的长城汽车。再往前追溯，2014年，美国代顿市的通用汽车装配厂，也是被中国企业——汽车玻璃供应商福耀集团收购。

    一边是急剧收缩，一边是稳健扩张，通用与长城汽车、福耀集团的案例对比，正是美系车与自主品牌这两年发展现状的缩影。

    总销量190.98万辆，同比下滑23.04%——这是2019年，通用、福特以及Jeep等美系车品牌在中国市场的成绩单。

    中汽协的数据更是显示，近三年来，美系车企市占率以平均2%的速度下滑。曾经位列销量前十的福克斯、科鲁兹、凯越等经典畅销美系车型，正逐渐淡出大众视野。

    美系车怎么了？中国消费者为什么不认美系车了？

    不好开？如果要细数美系车没落的黑锅，“车不行”绝对要背上一个。

    以前一提起美系车，很多人都有个印象——耗油。

    由于美国汽油、柴油比较便宜，而且美国人对车内的空间要求较大，所以一直以来美系车倾向于研发大排量车型，并没有把油耗的高低列入判定发动机性能好坏的主要指标。

    如今，随着全球各地排放法规逐步严苛，大量美系车也开始走小排量车型路线。不过因为此前技术积累不足，要研发一款兼顾动力、油耗和经济性的发动机，制造成本会直线上涨。

    不少美系车企另辟蹊径，想了一个解决办法——三缸发动机。也由此，美系车打开了三缸机的潘多拉魔盒。

    三缸机更多被业内认为是个应急方案

    在中国市场，使用三缸机最多的就是美系车企。通用旗下的别克英朗、GL6、雪佛兰沃兰多均使用了三缸涡轮增压发动机，福特的主力车型福克斯和福睿斯，也是全系三缸。

    顾名思义，相比大多数车企搭载的四缸机，三缸机少了一个“缸”。发动机做工时，必须完成进气—压缩—做功—排气这四道工序，四缸机是四条活塞连杆协调运动，每一个气缸会依次做上述四个步骤，得以连贯实现动力输出。

    三缸机虽然能节省一定成本，但先天“断臂”的三缸机会出现动力输出的空档期，所以起步时很容易出现噪音和抖动的情况。虽然采取了双质量飞轮、平衡轴等技术措施来减震，但三缸机的表现，也只能说是接近于四缸机。

    所以，不少中国消费者对三缸机的印象就一个字——抖。在网络上，三缸机的汽车甚至被调侃是“拖拉机”。

    除了国人对三缸机的心结，漏油、断轴、发动机异响等产品质量问题频出，也让美系车在消费者心中的阴影面积越来越大。

    最严重的的是2018年，Jeep爆发的车辆大规模烧机油现象，引发车主大面积维权；同年，通用汽车召回别克、雪佛兰及凯迪拉克品牌车辆共计332.67万辆，召回的原因是车辆前悬架存在问题，极端情况下可能导致车辆失控，存在安全隐患。

    2018年通用汽车的惊人召回量

    332.67万辆的召回数量，也创下一个纪录，是我国自启动汽车缺陷产品召回制度以来，单一汽车企业实施召回车辆最多的一次。

    其实，美系车不行，不只是中国人感受，就连美国人，也开始对本土品牌丧失信任。今年初，美国最有影响力的汽车评价报告——《消费者报告》发布基于42万辆汽车数据得来的《2020年汽车质量报告》，在排名前十的品牌中，没有一家美系品牌。

    不好看？美系车内在频频掉链子，外在也逐渐失去了方向。

    什么是美系车风格？

    根据问答网站Quora上的讨论，美国人认为美系车应该等同于“肌肉感”，基本上可以概括为大、直、糙。这也是中国人对美系车的大体印象，如果再基于早期加长林肯、总统座驾的风格，可能还要加上“豪华”标签。

    然而，这些特色在如今美系车的身上，已经越来越不明显。

    早些年典型的美系风格是《绿皮车》《老爷车》等电影中那种方方正正、有着长引擎盖、短后备箱的刚硬造型，不过上世纪90年代以后，这类车已基本被欧洲设计同化。

    《绿皮车》电影中经典的美式车

    美国社会学教授大卫·加特曼在《汽车鸦片：美国汽车设计社会史》中曾写道：“美国汽车制造商在1980年代中期开始抄袭欧式空气动力美学设计，以讨好高端消费者。”

    如果说在美销售的皮卡和SUV还能看到些美系风格的影子，那么在中国销售的美系车，则完全失去了曾经的肌肉硬汉感觉。

    雪佛兰科鲁兹是最典型的例子。

    10年前初登中国市场时，科鲁兹最受中国消费者认可的，就是它的硬朗外观。那时候，市场上轿车造型大多以家用风格为主，外观稳重到有些老气横秋。科鲁兹是为数不多为的运动家轿，凭借有棱有角的大灯设计引起了不小的轰动，市场辨识度极高，月销量时常突破1万辆，巅峰时期年销量达到25万辆，被业内称为“帅能当饭吃”。

    老款科鲁兹／新款科鲁兹

    但后来，科鲁兹在中国进行了换代，外观“套娃”同门兄弟沃蓝达、迈锐宝就不说了，最致命的是，在崇尚大空间的中国大陆市场反其道而行之，缩减了长宽高，完全丢掉原本的宽大美式风格。

    这些改变很快收获了中国消费者的用脚投票，科鲁兹销量暴跌，月销量在一两千辆左右，最终在上市10年之后的2019年，迎来了停产的命运。

    凯迪拉克也是如此。

    基于国人对其“豪华”的传统印象，近几年，凯迪拉克打出了“新美式豪华”的概念。凯迪拉克方面对《财经国家周刊》记者曾表示，凯迪拉克CT4、CT5与全新一代CT6将共同构建起“新美式豪华后驱轿车家族”。

    然而什么是新美式豪华？可能就连凯迪拉克自己也没有搞懂。“原来我们一直在强调新美式豪华，这个可能感觉还是比较虚了一点，没有真正落到实处。”凯迪拉克市场营销部门相关负责人曾如此坦承。

    当然，外观这个标准见仁见智，而且这个锅也不能完全扣在美系车上，逐渐失去设计特色，是全球车企面临的共同问题。

    因为汽车的外观形状和车身比例对空气阻力的影响占到40%，随着碰撞测试、油耗指标等严苛限制，设计的发挥空间越来越小，模块化平台生产的大方向，也让全球汽车设计不可避免地趋同发展。

    “套娃设计”成了汽车行业大趋势

    配置升级跟不上？如果说美系车此前的问题有历史遗留的无奈，那么在新一轮汽车产业智能化和新能源变革的背景下，本具先发优势的美系车，也没有把握住翻身的机会。

    先来看看如今整车必备的智能化系统。通用的安吉星系统，算是车联网系统中的老前辈，它主要提供的是行车安全服务。

    客观来讲，这是比较具有前瞻性的智能服务，但由于安吉星系统的收费体系及功能分类复杂且不清晰，开通和续费的渠道非常多，导致不少车主反映使用的感受很不人性化，电话推销车主安装的模式也饱受争议。

    福特的智能化困境也较为类似。

    福特早在2007年就发布了SYNC车载信息娱乐系统，如今大多数车型搭载的是福特SYNC 3系统，但很多设计被用户说成“反人类”。

    以林肯MKC为例，这款车虽然系统支持语音指令功能，但用户必须用设定好的口令，才能完成功能控制。而且，各项配置也抠唆得很，低配车型没有配备GPS导航功能，并线辅助、碰撞预警等配置，也只有在高配车型上才会有。

    对比之下，即使是中低端的自主品牌，也会全系配备GPS导航功能，智能辅助驾驶大部分车型也会搭载，一些自主品牌更是把L2级别的驾驶辅助放到了10万级别的车型上。

    有人评价说，自主品牌车载智能化已经走入更高阶的尝试时，美系车还在考量是否符合能够满足本土消费者的基本需求。

    新能源市场也同样陷入落后的尴尬。新能源汽车在中国发展已经10多年，美系车的新能源车型少得可怜。通用旗下的三个品牌，总共只有两款纯电车；福特有一款纯电车；Jeep仅有一款指挥官混动版，暂无纯电车型。

    2019年7月，工信部等部门联合发布2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，通用、福特、Jeep积分排名分别为倒数第三、第五和第八名。

    消费者“变了”汽车技术和行业快速变革，美系车没有跟上节奏的这些年里，中国汽车市场的供需环境和消费者的消费习惯，也已经发生了巨大的变化。

    首先，在数字化技术快速普及下，共享单车和网约车等新型出行方式重新定义了出行概念。凭借快捷、相对便宜的费用，以及与环保相契合的现代生活理念，中国消费者已经逐渐接受这些新兴的出行方式，这导致汽车在消费者心目中的地位一直呈逐渐下降的态势。

    “在综合考虑了可选择的出行方式、严重的交通拥堵和养车的财务成本等因素后，有更多的中国消费者可能会选择放弃购买汽车。”贝恩公司全球合伙人蔡晴认为，“在中国，汽车长期以来被看作是社会地位的象征，但在参与我们调查的受访者中，仅有不到50%的受访者认为拥有汽车能够提升自身的社会地位，这一比例与我们在2014年所做的一项类似的调查相比是有所下降的。”

    那些对私家车有刚性需求的消费者，在消费选择上也发生了变化。

    最明显的是品牌方面的改变。不同于此前大家对合资品牌的追捧，J.D.Power2019中国新车购买意向研究(NVIS)显示，自主品牌以四成的潜在购车者份额跃居各车系首位，且大部分自主品牌的潜在购车者份额均有不同程度上升。

    得益于汽车“新四化”的趋势，再加上中国政府的强大政策推力，电动、智能、年轻化的新能源汽车，成为越来越多数消费者选择的方向。J.D.Power的数据显示，因为配置而选择意向车型的潜在购车者比例，从2016年的17%上升至2020年的43%，这正是自主品牌脱颖而出的原因。

    在大多数自主品牌领先一步的背景下，合资品牌也开始努力追赶。大众汽车为新能源而建的MEB平台已进入生产阶段，丰田与比亚迪成立合资公司，智能化领域的联手布局，更成为诸多企业在今年的发力的重点。

    可见，“变革”二字，已经成为当下汽车行业的主题。而一些美系车企，还躺在自傲的功劳簿上，沾沾自喜，不重视大变革的到来。

    错过时机的反攻当然，美系车也不是完全没意识到问题所在。

    今年2月中旬，最后一辆雪佛兰英帕拉在通用密歇根州的工厂下线，随后，该工厂将不再安装发动机和变速箱，取而代之，将生产电动机和电池组。

    大象终于开始转身了。

    通用宣布，将在2025年前投入超过200亿美元用以开发电动汽车和自动驾驶汽车，这也是通用收缩裁减员工、关闭工厂的原因——为转型争取充足的资金。

    从别国陆续撤退之后，通用将重点发力北美和中国两块市场。福特也开始积极迎合中国市场，不仅将在中国发布超30款新车型，为了推出更符合中国消费者的本土化车联网设置，福特与百度合作研发SYNC 系统。广汽集团近日也向广汽菲克提供委托贷款5亿元，该笔资金投入将用于广汽菲克Jeep品牌中长期产品规划、加速全系SUV产品新能源战略落地……

    “这是通用汽车历史性的一刻；无论外界怎么说，我们将义无反顾地为此而努力。”通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽·博拉的话似乎表达了一些决心。

    激进的策略、孤注一掷的布局，这都是美系车开始反攻的信号，但严峻的现实问题，也摆在眼前。

    首先是缺钱。通用、福特这类百年传统车企包袱较重，在转型新市场的同时，必须兼顾现存的燃油车业务，工厂重建、人员安置、技术投入……想要在有限的资金下保证产业链顺利重构，并不容易。

    尤其是又遇疫情影响，资金的压力更加巨大。近日，通用汽车撤回此前发布的2020年财务业绩目标，并通过从现有信用额度中借款160亿美元，将现金储备增加一倍；福特汽车则决定暂停派发股息，启用两笔未使用的信用额度。

    能否解决转型所需的海量资金问题，这为美系车的未来带来很多不确定因素。

    其次是缺时间。美系车企规划的电动车型在2021年才会大规模上市，2022年之后才会大规模上量，而这两年正是传统车企和新势力争夺市场的关键时期。

    特斯拉上海工厂 特斯拉会是美系车的新门面吗

    无论是在新车型还是电池、工厂扩建上，德系、日系车企都将在这两年推出全新车型或联合伙伴成立合资公司，国内新势力也已有几款轿跑车型在发布的日程表中，这期间，没有新车助力的美系车，将以什么做筹码去竞争市场？

    智能化领域也遭遇类似的尴尬，虽然早前收购了Cruise等无人驾驶初创公司，但现实表明，美系车在智能网联领域已没有先发优势，尤其在国内反而要依靠百度、斑马等本土互联网公司进行研发升级，这也在一定程度上表明，即使将押宝智能化，美系车在这方面也很难形成自己的主动性和独特优势。

lili809181

印象中美系车就是皮厚、油耗高，不知道现在有没有大的改变。

kylkylkyl

感觉还是油耗太高，然后车型也一直那样，不好看，比起德系的差远了

tomatoreal

美系车是自己把自己作死的 哪款车卖得好 就改哪款

Stlucefer

看看这些年的汽车技术就找到答案了，有哪项新技术是美系车引领的呢？没有新技术，必然被消费者抛弃。

0511happy

发动机强调大排量、大马力，安全性也非常好， 但是过分的强调大马力和大车身往往导致美国车给人以油耗大的坏印象

tishenangle

高油耗，质量相较日德系差，只能说思路不太中国

郭德纲好帅

没有抛弃,因为凯德拉克便宜

郭德纲好帅

不会不会 只要价格合适,那就是香 比如凯迪拉克CT6

tianfangan

现在的车厂基本都是全球研发的了，像福克斯就是在欧洲开发的，其实更像欧洲车多一点，真正的美系肌肉车几乎都没有引进都国内